Au volant d’un T.38 (trolleybus TULE 1939 & 1942 - 1969)

Au volant d’un T.38


Le poste de conduite présente l’aspect de tous les véhicules routiers de l’époque : instrumentation pauvre, présentation austère, manoeuvre athlétique d’un volant disposé à l’horizontale (nul besoin de préciser que la direction n’est en rien assistée!) .

Installons-nous et donnons la parole au Manuel à l’usage des conducteurs de trolleybus :

A la prise de service et au moins une fois au cours de la prestation, il y a lieu de vérifier l’isolement de la voiture par le Leakalarm.
On procédera comme suit :

*Pousser sur le petit bouton monté sur l’appareil pour contrôler si la lampe est en bon état. Celle-ci doit s’allumer sinon il y a un défaut à signaler sur la feuille de réparation.
*Après le contrôle positif, pousser sur le bouton-poussoir monté à proximité de l’appareil ; si la lampe s’allume, le trolleybus est à la masse et il y a lieu de prévenir le poste de secours.


Mise en marche :

*Enclencher le disjoncteur placé au-dessus du siège du conducteur ;
*veiller à ce que le levier (à droite du conducteur) se trouve sur la position marche avant ;
*libérer le frein à main.

Refermons provisoirement le fascicule pour nous concentrer sur les commandes de traction et de freinage : elles s’effectuent à l’aide de trois pédales.

Le démarrage :

*au moyen du pied gauche, le conducteur enfonce graduellement la pédale se trouvant à gauche de la colonne du volant, cette manœuvre provoque l'élimination successive des résistances de démarrage et la position extrême donne pleine tension et pleine excitation pour le moteur ; la vitesse du véhicule est alors d'environ 13 km/h ;
*le conducteur actionne ensuite au moyen du pied droit la pédale située à l’extrême droite ; la pédale d'accélération (qui correspond à l'accélérateur d'une automobile) provoque par son enfoncement une diminution de l'excitation et une augmentation de vitesse jusqu'à 50 km/h. Un verrouillage mécanique maintient la pédale de démarrage à fond de course aussi longtemps que le conducteur appuie sur la pédale d'accélération . Le pied gauche du conducteur est donc libéré durant toute la période d'accélération et de maintien de la traction .


Le freinage :

*dans la première phase de freinage, le chauffeur ramène progressivement la pédale de droite et enclenche ainsi la récupération ;
*lorsque la pédale d’accélération est ramenée à sa position haute (12 km/h), la pédale de démarrage est déverrouillée et rappelée par son ressort ;
*la manœuvre au moyen du pied droit de la pédale centrale provoque, en quelques crans, dans la première partie de la course, le freinage rhéostatique modérable puis, dans la seconde partie, l'ouverture de la soupape du frein à vide et la manœuvre de la timonerie mécanique.


Ainsi, en cas de freinage, le conducteur laisse d'abord revenir la pédale d'accélération ; pendant cette période, il freine par récupération. Dès qu'il estime la décélération insuffisante, il lâche la pédale d'accélération qui, revenue en position haute, libère la pédale de démarrage bloquée en position basse. Celle-ci, en revenant instantanément, coupe la machine de traction du réseau et la branche sur le rhéostat de freinage.

Pour réduire cette résistance et par conséquent augmenter l'efficacité du freinage rhéostatique, il suffit au conducteur d'appuyer sur la pédale de frein. La vitesse diminuant, l'efficacité du freinage rhéostatique diminue également et finit par s'annuler pour les vitesses très basses inférieures à 6 km/h. Le conducteur n'a alors qu'à enfoncer plus à fond la pédale de freinage et réaliser ainsi un freinage à air comprimé.

On voit que la succession de la mise en action de ces trois modes de freinage est obtenue d'une manière très simple et instinctive, puisqu'il suffit au conducteur d'abandonner une des pédales de pied droit et d'enfoncer l'autre pédale aussi profondément qu'il est nécessaire pour assurer l'effet retardateur désiré.

En cas de défaut de fonctionnement d'un de ces freins pour une cause accidentelle, la substitution du frein suivant à celui devenu défaillant se fait automatiquement et sans aucun retard. Par exemple, si le freinage par récupération cesse inopinément, que ce soit par suite d'un défaut d'alimentation ou par suite d'une élévation exagérée de la tension induite, l'équipement réalise automa-tiquement la rupture de la liaison à la ligne, et le freinage rhéostatique se substitue instantanément au freinage par récupération.

Dans le cas d’un arrêt d’urgence, la manuel précise que : Le conducteur doit

*lâcher les pédales du controller et d’accélération ;
*tirer le levier du frein rhéostatique (à droite du siège conducteur) vers l’arrière ;


il importe de marquer les quatre crans successifs afin de ne pas perdre l’adhérence des roues au sol, ce qui provoquerait une diminution de l’efficacité de ce freinage.
Tirer brutalement le levier en dernière position peut engendrer des efforts violents susceptibles de provoquer le bris de la transmission et de détruire les effets du freinage rhéostatique !

Pour prévenir toute défaillance du servo à dépression typique des T.38, l’auteur du manuel précise que :

Dans les trolleybus T.38, le frein mécanique à pied est équipé d’un servo à dépression. La valeur de cette dépression est donnée par un manomètre au tableau de bord. Si la dépression est faible, le freinage en sera réduit d’autant. La dépression ne s’obtenant que par le déplacement du véhicule, il y lieu d’utiliser au maximum les freins électriques (…) afin de conserver toujours le maximum de pression.

En cas d’encombrement de la circulation où les ralentissements et arrêts sont fréquents et la vitesse du véhicule faible, il peut être utile de se servir du frein à main pour épargner la dépression dans le réservoir.

Et voilà pourquoi le bruit de crécelle du frein à « raccagnac », suivi d’un claquement court et sec, accompagne souvent les petits trolleybus endigués dans les embouteillages.

Consultons une dernière fois les recommandations de notre manuel au chapitre Décâblement pour les T.38 :
Le dévidoir a fonctionné, procéder de la façon suivante pour le réarmer :

*fixer la perche sur le toit ;
*se placer à plus ou moins deux mètres du dévidoir et tirer la corde sans secousse dans un mouvement de va-et-vient pour armer le ressort ;
*lorsque le ressort est armé, le tambour se libère et le dévidoir enroule la corde normalement.

Attention : si l’on exerce une traction brusque sur la corde, on risque de déclencher le mécanisme de rattrapage et de se faire prendre les mains dans le dévidoir.

Nous voilà prévenus !

KYLIEDOG a écrit:Bonjour Jean-Claude,

Quels beaux documents. Peut-on espérer une suite?

A bientôt.
André

b5955s a écrit:Bonjour DD et JGG

Oui il y a une suite pour les FN T36 et T54 et des autobus mais cela est moins intéressant pour vous

Bien a vous

b5955s a écrit:

Toujours extrait du manuel de conduite des bus STIL de 1966

Prochain numéro le trolley FN T54

ART51 a écrit:

b5955s a écrit:

Toujours extrait du manuel de conduite des bus STIL de 1966

Prochain numéro le trolley FN T54

Très bon feuilleton...

ART51 a écrit:Très belle documentataion. Mais attention, interro dès la semaine prochaine: tout cela est à étudier par coeur...

Dorfmeister a écrit:Seconde session? Non mais t'as fini de parler de malheur, oui???

Nouveau musée didactique de Liège? Ouh là, un bing bang en vue à Natalis? (Bon ok, j'arrête de rêver).

Dorfmeister a écrit:Je maintiens ma moyenne habituelle: 4 exams pour la fin août.

Sinon, dans l'ensemble la nouvelle est bonne: 9 cours sur 13 de réussi et une moyenne équivalente à une dis' donc si je m'en sors bien en août, c'est la dis' et la voie royale pour le doctorat.

Mais avant ça, vous allez être tranquilles pendant 10 jours... je vais voir ce qui roule chez nos voisins d'en bas